Алма-Ата. Часть 4: Алматинский метрополитен

Думаю, для многих читающих эти строки новость — сам факт существования Алматинского метро. Тем не менее, оно есть, его двадцать лет строили-строили и наконец построили в декабре 2011 года, к 20-летию независимости. Попробуйте догадаться, кто был первым пассажиром. Этот метрополитен стал третьим, открытым в постсоветское время — после Днепропетровска (1995) и Казани (2005), а Казахстан стал первой и пока единственной из постсоветских стран, построившей у себя метро самостоятельно.
Для начала — пара слов о наземном транспорте Алма-Аты. А «южная столица» обладает необычайным по меркам Казахстана его разнообразием: тут есть автобусы, троллейбусы и трамваи. Последние два в Казахстане редкость: троллейбусы остались в Актюбинске, Петропавловске и Таразе (не считая ликвидированных в Астане, Атырау, Кустанае, Караганде и Чимкенте), а трамваи — в Усть-Каменогорске, Павлодаре и Темиртау (плюс ликвидированный в Караганде). Алматинский трамвай (между прочим, пущенный ещё в 1937 году), правда, тоже дышит на ладан — на двух уцелевших маршрутах (из 10) бегают подержанные немецкие и чешские вагоны со схемами маршрутов Берлина или Лейпцига:

2.

В 2013 году парк троллейбусов обновился — те, что на прошлом кадре, полностью исчезли, а вместо них на маршруты вышли такие вот жёлтые машины. Тоже подержанные, и тоже из Германии:

3.

Троллейбус (работает с 1944 года), наоборот, чувствует себя неплохо — большинство машин с иголочки, по центру курсируют один за другим. При этом заснять троллейбус снаружи я как-то не сподобился, а вот внутри кадр сделал:

4.

Главная достопримечательность наземного общественного транспорта в Алма-Ате — валидаторы, то есть автоматы для выдачи билетов. Стоимость проезда точно не запомнил, на наши деньги что-то вроде 15 рублей:

5.

Ещё одна разновидность общественного транспорта, характерная, впрочем, для всего Казахстана — это частные автобусы с зазывалами. Обычно это корейский автобус средних размеров типа ПАЗика или даже что-то крупное типа МАЗа, при езде жутко мотается, а у средней двери стоит молодой казах, который собирает за проезд (конечно, не выдавая билетиков), а на каждой остановке выпрыгивает и выкрикивает основные пункты дальнейшего маршрута. Работа у них, прямо скажем, адская, и подозреваю, чаще всего это подрабатывает сын шофёра. А вот маршруток-микроавтобусом в Алма-Ате нет — несколько лет назад их строго запретили. Многие муниципальные автобусы теперь украшает табличка «Маршрут работает по методу бригадного подряда».

6.

В целом же, главный недостаток общественного транспорта в Алма-Ате — то, что он почти прекращает ходить в районе 22 часов, и это в городе, растянутом на 30 километров! В то же время, в Алма-Ате потрясающе развит частный извоз — в Москве его так активно не практиковали даже в 1990-е, а расценки у бомбил по нашим меркам тоже очень скромные. Да и такси в общем доступное — из центра в аэропорт ночью мы ехали примерно за 250 рублей. Куда менее разрешимая проблема — пробки… Так что метро здесь действительно нужно:

7.

Метро в Алма-Ате (как и в Казани) начали строить в 1988 году, снесли несколько десятков зданий, но потом по понятным причинам в обоих городах процесс заглох, и здесь возобновился лишь в 2003 году. Ныне протяжённость единственной линии Алматинского метро — 8,5 километров (7 станций, время в пути 16 минут), из всех метрополитенов бывшего СССР короче только в Днепропетровске. Открыт с 6:30 до 23:30. Трасса единственной линии имеет необычную Г-образую форму — от вокзала через центр, и логика её расположения не совсем понятна:

8.

Также не очень логичной мне показалась и форма оплаты — смарт-жетоны, которые приобретаются в кассах. Вроде бы та же система и в Казанском метро, и главный их минус в том, что они работают в течение одних календарных суток, то есть на следующий день уже не действительны. По субботам (а теперь уже, говорят, по средам) неиспользованные жетоны обменивают на новые. Какой в этой системе смысл — мне глубоко непонятно: и пассажирам неудобно, и затраты на такую программу дополнительные.

9.

А вот что мне понравилось — это поезда. Тендер на их поставку разыгрывался между нашими «Трансмашем» и «Метровагонмашен», канадским «Бомбардье» и южнокорейской «Хьюнда». Победила в итоге последняя, и поезда здесь действительно удобные, красивые и бесшумные:

10.

10а.

Интерьер вагона… точнее, не вагона, а состава, так как переходы между вагонами здесь почти не заметны. Пластиковые щитки у сидений — тоже плюс, ведь независимо от их наличия кто-то будет ездить, прислонившись к поручню. На табло высвечиваются названия станций и объявления — как в новых российских вагонах. Из дизайна обратите внимание на восточный орнамент, покрывающий створки дверей. Радует и отсутствие рекламы — интересно, это только поначалу или насовсем? Кроме того, как мне показалось, здесь поезда (и соответственно пути) шире, чем в старых метрополитенах — но может это иллюзия из-за их пустоты. Главный недостаток алматинских поездов — количество: пока на линии работают всего 7 составов по 4 вагона.

11.

Но метро всё равно пустовато — в час пик я, правда, не ездил, но в остальное время заполняемость варьируется от как на кадре выше до примерно половины сидячих мест, то есть пока линия не слишком востребована. Зато свежо и прохладно.
Ещё из минусов — ни на одной станции пока не ловит мобильник, а над платформой нет столь привычных по советскому метрострою часов, отсчитывающих в том числе время с момента убытия поезда. Интервалы из-за количества очень большие: в межпиковое время — 9 минут, в часы пик, как говорят, 3 минуты (но этого я не проверял).

12.

А вот из достоинств — то, что здесь МОЖНО фотографировать. Реально можно, хотя в правилах и оговорено о запрете на «проведение специальных фотоссесий». На практике это означает, что если сделать пару кадров на память — никто не возражает, но вот если начать ходить и фоткать каждую деталь — потребуют убрать камеру, но хоть проверять на предмет вахабизма не тащат. На каждой станции дежурит полицейский и натыкано огромное количество камер.

И тем не менее многие алматинцы и гости города ходят сюда как в музей. Станции здесь если не красивы, то по крайней мере эффекты — и так как их мало, сейчас покажу их все. Кстати, указатели на платформах сделаны также «по-своему» — станция, на которой находишься, просто подчёркнута красной чертой. Все надписи, кстати, продублированы, объявления так же честно на двух языках — сначала казахское, затем русское:

12а.

Первая станция — «Раимбек-батыр», вход на которую был показан на вводном кадре. Она расположена на полпути между вокзалом Алматы-2 и автовокзалом Саяхат, на Ташкентской улице (ныне проспект Райымбека) — главной алматинской оси «запад-восток», которая вполне сопоставима с очередной линией метрополитена. В общем, местоположение у неё, на мой взгляд, довольно удачное — ворота города. Станция сводчатая, и одна из двух в Алма-Ате мелкого заложения — ведь город стоит на склоне, который повышается гораздо быстрее уклона тоннелей.

13.

Расположенная в транспортном узле, станция имеет множество входов, в том числе два — непосредственно с платформы:

14.

Панно у одного изображает самого Раимбека — соратника Абылая, освободившего Старший жуз от джунгар. Более того, он и похоронен, как считается, в черте Алма-Аты, и его символический мавзолей недавно воздвигли напротив центрального кладбища.
Обратите внимание, кстати, что эскалаторы оснащены светофорами, а включаются автоматически, когда на них кто-то ступает:

15.

Следующая станция — «Жибек Жолы», или «Шёлковый путь». Здесь это как «Пушкинская» в Москве или «Гостиный двор» в Питере, то есть главная станция центра. Она интересна вся целиком, начиная с вестибюля на первом этаже метрополитеновской администрации:

16.

Именно «на первом этаже», а не под зданием:

17.

Кассовый зал уже под землёй и оформлен соответственно названию. Обратите внимание на двуязычность надписей:

18.

19.

Кажется, помпезностью интерьеров казахи решили во что бы то ни стало превзойти и Москву, и соседний Ташкент:

20.

Турникеты сфотографировать я как-то забыл, а вот эскалатор вполне московский:

21.

От эскалатора к платформе ведёт длинный коридор с несколькими поворотами. И камеры — они тут повсюду, и они реально работают: так, оба раза, когда к нам подходили полицейские и требованием прекратить съёмку, о нашей деятельности они узнавали по рации от дежурного, который следил через камеры.

22.

И да, ещё раз говорю — тут действительно пусто!

23.

Восточный дизайн впечатляет. Причём здесь, в отличие от других станций, не скупились на отделку — пол из честного отполированного мрамора, стены в честной мозаике:

24.

25.

В конце зала, по московской традиции, панно, в данном случае на тему Великого Шёлкового пути:

26.

Обратите внимание на то, какие именно здесь изображены шедевры (включая мавзолея Ясави в Туркестане — это для казахов как для нас собор Василия Блаженного) и найдите подвох:

27.

В общем красиво, хотя и провинциально:

28.

Девять минут ожидания поезда по станции ходишь как по музею:

29.

Следующая станция — «Алмалы» («Яблочная»), в общем похожая на свою соседку. Пилонный тип тут наиболее популярен потому, что метро глубокого заложения, большинство станций на глубине около 30 метров… а вот если линию продолжать на север, то глядишь, на эстакадах строить придётся.

30.

Зал «Алмалы». Здесь тоже вполне себе честная отделка:

31.

В конце зала — Сам, причём это фотография поверх витража:

32.

У лестницы, ведущей к эскалатору — ещё один витраж:

33.

Мы квартировали между «Алмалы» и «Жибек Жолы», а так как Алма-Ата стоит на склоне, обычно уезжали с «Жибека», а приезжали на «Алмалы». У неё вестибюль простенький — но приятный:

34.

Следующие две станции, скажем прямо, довольно невзрачны. Их я подробно не осматривал, так как не хотелось ждать поезда по 10 минут, а просто выскакивал из вагона, делал кадр и заскакивал обратно. Станция «Абай» — самая центральная из всех центральных, над ней гостиница «Казахстан» и канатка на Кок-Тобе, и поэтому её скромное оформление удивляет. Зато она самая глубокая — 57 метров, уровень самых глубоких московских станций:

35.

За «Абаем» линий поворачивает и идёт на запад вдоль улицы Абая. Станция «Байконур» — в космическом стиле, неподалёку стадион и дворец спорта. С поворотом линии резко ухудшается и качество отделки, которая становится уж очень низкобюджетной (кроме пола):

36.

Следующая станция, которую я счёл достойной остановки — «Театр имени Ауэзова», проектировавшаяся под названием «Тулпар» («Пегас»):

37.

Здесь хороши пол, люстры:

38.

Мозаичное панно по мотивам, видимо, пьесы Ауэзова «Енлик-Кебек» по мотивам народной поэмы о «казахских Ромео и Джульетте»:

39.

А вот медальоны с другими литературными сюжетами в принципе и неплохие… если бы не убогий пластик, из которого они сделаны:

40.

41.

Нет, ну правда — никогда вроде бы не страдал снобизмом, но такая откровенная экономия на материалах в сочетании с богатым оформление режет глаз. Тем не менее, ходил по станции я как по музею, и в конце концов ко мне подбежал полицейский:
-Немедленно уберите фотоаппарат и больше не доставайте! За вами же камеры наблюдают! На меня тут уже ругаются…

42.

Конечная станция, двухплатформенная сводчатая «Алатау», снова мелкого заложения. Линия чуть-чуть не дотягивает до междугороднего автовокзала Сайран, и это, думается, большая ошибка — так бы уже первая очередь метро связывала бы главные транспортные узлы города (для чего, кстати, метро и придумывали в Англии изначально), кроме вокзала Алматы-1 на окраине. Пока же дальше дороги нет, поезд уходит в тоннель и возвращается на вторую платформу. Пройти с одной платформы на другую тут можно только повторно оплатив проезд:

43.

Панно над входом в тоннель символизирует Алатау — уж не знаю, Заилийский или Джунгарский. Да и в принципе «алатау» («пёстрые горы») обозначает любые горы, где есть высотная поясность. Надеюсь, этот тоннель будет последним не всегда. Вторую очередь со станциями «Сайран», «Москва» и «Сары-Арка» обещают в 2014 году, в Москве же строится «Алма-Атинская» (бывшее «Братеево») — интересно, кто быстрее?

44.

Помимо автобусов, троллейбусов, трамваев и метро, в Алма-Ате есть ещё и две пассажирские канатные дороги. На одной из них поедем в следующей части — на гору Кок-Тобе.

Комментировать